國(guó)際海運(yùn)中的“甩柜”指貨物已裝箱進(jìn)港卻因船舶滿載無(wú)法按時(shí)出運(yùn)，被強(qiáng)制滯留或延至下一航次的現(xiàn)象。

這一操作直接導(dǎo)致物流時(shí)效失控、成本激增，尤其旺季頻發(fā)，是困擾出口企業(yè)的核心痛點(diǎn)。

理解其運(yùn)作邏輯與應(yīng)對(duì)邏輯，是優(yōu)化供應(yīng)鏈決策的關(guān)鍵。接下來(lái)，百運(yùn)網(wǎng)將為您詳細(xì)解答，希望對(duì)大家有所幫助。 ?

甩柜的根源與船公司的利益邏輯

甩柜的本質(zhì)是船公司為追求滿載率而設(shè)計(jì)的超額放艙機(jī)制。

船公司為避免艙位閑置，普遍釋放高于實(shí)際運(yùn)力20%以上的訂艙量，形成“超售”狀態(tài)。

當(dāng)所有訂艙貨物如期集港（即“爆艙”），船公司需篩選部分貨柜滯留。

篩選標(biāo)準(zhǔn)并非先到先得，而是基于商業(yè)利益：運(yùn)費(fèi)較低的貨柜、與船公司合作松散的中小貨主，以及非緊急的普通貨物會(huì)優(yōu)先被甩。

這一過(guò)程中，船公司通過(guò)免責(zé)條款規(guī)避責(zé)任，而貨主需承擔(dān)延誤導(dǎo)致的連鎖成本，如滯港費(fèi)、訂單違約等。

船公司的操作策略受政策約束——例如美國(guó)FMC新規(guī)要求船公司自2024年9月起需提交年度出口政策文件，禁止無(wú)理由拒載，但船公司仍可通過(guò)證明“合理依據(jù)”（如貨柜超重、文件不全）規(guī)避責(zé)任。 ?

系統(tǒng)性應(yīng)對(duì)策略與損失控制

面對(duì)甩柜風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)需分階段構(gòu)建防御體系。

事前預(yù)防階段，優(yōu)先選擇直飛航線或全貨機(jī)服務(wù)商，避開(kāi)依賴客機(jī)腹艙的中轉(zhuǎn)路線，因后者易受客運(yùn)調(diào)度裁艙影響。

強(qiáng)化與船公司、貨代的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)協(xié)同，通過(guò)區(qū)塊鏈共享貨物動(dòng)態(tài)，在船司發(fā)布甩柜預(yù)警時(shí)立即啟動(dòng)備選方案。

事中處置階段，若貨物確定被甩，應(yīng)立即申請(qǐng)“漏裝”——即利用海關(guān)已放行狀態(tài)，由船公司安排次班船轉(zhuǎn)運(yùn)，避免二次報(bào)關(guān)。

若漏裝申請(qǐng)失敗，則需退關(guān)重報(bào)，此時(shí)需重點(diǎn)控制滯箱費(fèi)、轉(zhuǎn)船費(fèi)等衍生成本，通過(guò)貨代向船公司申請(qǐng)費(fèi)用減免。

有國(guó)際海運(yùn)需求的企業(yè)通常會(huì)通過(guò)智能比價(jià)平臺(tái)（如百運(yùn)網(wǎng)）綜合評(píng)估不同渠道的穩(wěn)定性，鎖定全鏈路風(fēng)險(xiǎn)可控的方案，避免因信息斷層引發(fā)預(yù)算失控。 ?

一些總結(jié)和建議

甩柜的核心是船公司利益最大化與有限運(yùn)力間的矛盾，企業(yè)需通過(guò)航線優(yōu)化、數(shù)據(jù)監(jiān)控及快速響應(yīng)機(jī)制，將被動(dòng)滯留轉(zhuǎn)為主動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)管控。

國(guó)際海運(yùn)實(shí)時(shí)價(jià)格波動(dòng)較大，若有國(guó)際海運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)需求，建議先咨詢百運(yùn)網(wǎng)的專業(yè)國(guó)際物流顧問(wèn)獲取定制方案。

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本文所述流程依據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）及行業(yè)操作規(guī)范整理，具體執(zhí)行請(qǐng)以承運(yùn)商最新政策及目的國(guó)法規(guī)為準(zhǔn)。如需轉(zhuǎn)載引用請(qǐng)注明信息來(lái)源（百運(yùn)網(wǎng)）。